在全球351个集装箱港口中，长滩港排名第333位，洛杉矶港排名第 328 位。
“24/7全天候工作制”也颁布了，逾期集装箱每日追加罚款100美元的措施也已出台，但还是有158艘船在加利福尼亚州两大港口外的海上漂着。
作为美国西海岸进出口贸易门户，洛杉矶港和长滩岛港的集装箱装卸量占全美集装箱装卸量的40%，然而这两个港口的排名在世界银行（下称“世行”）2020年全球集装箱港口绩效指数（CPPI）上几近垫底。
CPPI指数显示，在全球351个集装箱港口中，长滩港排名第333位，洛杉矶港排名第328位。在该指数中，排名前50的港口，主要位于东亚、中东和北非地区。
世行发布该指数的报告中指出，在洛杉矶，将集装箱从一艘大船上搬运离开所需时间是在亚洲港口的两倍，亚洲港口通常24/7（或每周168小时）运行，但美国的许多港口每周仅运行112小时，夜间和周末休息。
数位接受第一财经记者采访的业内专家和分析师，都对拜登政府提出的24/7工作制的有效落实情况存疑，原因在于港口内大部分企业是私营公司，即便答应全天候工作制，也难免“出工不出力”。
作为美国西海岸进出口贸易门户，洛杉矶港和长滩岛港的集装箱装卸量占全美集装箱装卸量的40%（来源：新华社）
塞港情况并未明显好转
截至当地时间2日，根据监测港口船舶交通的南加利福尼亚州海洋交易所的数据，目前加州两大港口外共有158艘船，其中102艘是集装箱船。
根据美国媒体估算，这些船上大约有20万个集装箱。除了这些还没有靠港的集装箱船之外，此前根据美方计算，堆积在这两大港口的超期集装箱有6万个左右。
近期，拜登政府出台了两项措施，第一是推行24/7全天候工作制，第二是出台罚款措施，针对逾期的每个集装箱罚款100美元，且此后每天每个集装箱增加100美元，直到该集装箱离开码头为止。
如进行计算的话，逾期第一天罚款100美元，第二天罚款200美元，第三天300美元，到了逾期的第五天，则总共罚款1500美元，如逾期30天，则每个集装箱罚款46500美元。
尽管如此，美国政府还是降低了对供应链危机能够在近期缓解的预期。
近日，美国商务部部长吉娜·雷蒙多（Gina Raimondo）表示，洛杉矶港目前的塞港问题不可能一夜之间解决。她说:“从根本上说，供应链和物流是由私营部门经营的。人们问我‘圣诞礼物会送到吗？’ 我会说:‘给联邦快递打电话吧’。”
“你知道，这不是政府能做的。而我们正在做的事情，就是正在使用我们工具箱中的每一个工具来提供支持，帮助解除塞港问题。”雷蒙多说。
CPPI指数显示，全球前50名的集装箱港口中没有一个是美国港口。根据该指数，排名前四的分别为日本横滨港、阿卜杜拉国王港、深圳赤湾港和广州港。
CCPI指数基于每艘船舶停靠港口的所有时间来计算，从船舶到达港口开始，至完成货物交换后离开泊位为止。
而美国门户港口在CPPI榜单上排名靠后，洛杉矶港排名第328，排在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港之后；排在333位的长滩港，更是落后于土耳其的内姆鲁特湾和肯尼亚的蒙巴萨港。
在榜单上，最靠前的美国港口为费城港，排名第83位，此外还进入前100名的美国港口，包括弗吉尼亚港（第85位）、纽约和新泽西港口（第89位）和南卡罗来纳州查尔斯顿港 (第95位)。
为何拒绝自动化
为何美国港口效率如此不尽如人意？除了目前已经被广泛报道的卡车司机紧缺、集装箱堆放规则死板等原因之外，问题的矛盾点也指向了港口的工会。
有美国媒体报道，代表码头工人的工会在促进其成员利益方面的工作卓有成效，但这些利益是以牺牲其他工人和公众利益为代价的。目前美国西海岸港口码头工人的平均工资为每年18.2万美元，工头工资更高。同时，出于对于就业的担心，工会抵制码头自动化。
卡托研究所高级研究员斯科特·林西科姆(Scott Lincicome)在近期的一份研究报告中认为，多年以来，美国的工会一直在努力避免西海岸和东海岸的港口实现自动化，就像他们在几十年前与集装箱运输和计算机做斗争一样。
林西科姆举例称，2018 年，代表美国和加拿大东部港口码头工人的国际码头工人协会（ILA），谈判了一份新的为期六年的总合同，涵盖了数万名码头工人。合同谈判和最终协议的主要内容之一，就是阻止港口实施自动化技术或设备的限制性条款，这一合同基本上禁止了2024年之前在ILA能覆盖的港口实现完全自动化的可能性。
ILA甚至同自动化船舶“作战”，今年9月末，ILA警告不少港口，不要使用自动化船舶，称其成员不会为无人值守的自动化船舶提供服务。
林西科姆表示，由于美国主要港口全面自动化普遍失败，这不可避免地损害了其效率。例如，一项分析发现，荷兰鹿特丹的自动化起重机的效率几乎是奥克兰的非自动化起重机的两倍。
他进一步解释道，高度自动化使每天进行多次轮班变得更容易，并可以令港口更好地利用昂贵的物资（起重机、卡车、泊位等）。同时，理论上，人工操作和软件操作的起重机可以以相同的速度移动集装箱。“但是，人会感到疲倦和分心，并且不会始终以最佳性能运行，而软件无论如何都以相同的速度运行。技术还可以使工人的工作更轻松、更安全，减少工作场所的压力，这本身就可以提高生产力。”他说。
清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭对第一财经记者表示，在港口自动化这一问题上，美方目前确实落后了，而亚洲已后来者居上。另外这种情况下的港口对货场的集装箱叠放高度有严格限制，只能堆两层，也导致堆放严重不合理。
根据咨询机构麦肯锡公司的一项研究发现，如果谨慎进行改革，港口自动化可以将运营成本削减多达 55%，并将生产力提高多达 35%。更好的技术将扩大港口业务，并在工作岗位总数方面创造更多就业。
不过，拜登政府并没有在此方面做更多推进。目前各方正在讨论的基础设施法案中，其中一项条款为港口零排放技术提供35亿美元，但这条条款明确禁止对自动化进行投资。
一位海运业内资深专家对第一财经记者表示，在美国，政府同码头工会之间的关系十分微妙。此前有过美西海岸员工罢工时出现大塞港的情况，政府出面要求各方停止罢工出来干活，但是人家可以做到“出工不出力”。
这位专家指的是2002年9-10月期间，美国西海岸港口工会曾举行了为期两周的罢工，后在布什政府的干预下，美国旧金山联邦法院命令西海岸港口工会立即停止罢工行动，恢复装卸作业，彼时由于无人卸货，大量集装箱和货轮都积压在西海岸，也曾出现“一箱难求”现象。
上述专家并补充道，由于疫情期间美国政府对个人进行了各种补贴，这可能进一步打压了工人出来工作的积极性。
