原创首发 | 金角财经
作者 | 小迪
一个假料得以广泛流传的原因一般有两个，要么是假得离谱，要么是真得离谱。
前段时间，小鹏汽车董事长何小鹏在宁德时代蹲守一周求电池的消息在业界不胫而走。当事人随后不得不出面否认。
在早些时候的财报会议上， 何小鹏坦言小鹏在电池供应上有一些“挑战” 。这让这则谣言有了现实依据。
缺电池不是小鹏一家之难，市场上和他同病相怜的大有人在。今年来，从特斯拉到造车新势力，几乎所有的电动车整车企业都面临“电池荒”难题。
下游订单不断增多，上游的电池企业又“挟电池以令诸企”，夹在中间的车企痛定思痛，决定自主研发和生产电池。
恍惚间回到上个世纪，当燃油车还是所谓“新能源车”时，为了不在发动机上受制于人，一些车企也曾探索如何制造发动机。
今天，昔日不同的选择成了分水岭，这一边是汽车巨子，那一边经过了市场巨浪的冲刷，已经所剩无几。
彼时彼刻，恰如此时时刻。
01 有钱请不到“锂大爷”
动力电池是新能源车的"心脏"，成本占整车成本的30%~40%。"电池荒"对车企的影响几乎是致命的。
电池荒的原因有二。
其一，是新能源汽车市场的扩大打破了原先电池的供需平衡。
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年新能源车产销分别达到121.5万辆和120.6万辆，动力电池装机量累计达52.5GWh，三个数据都实现了翻倍，预计今年将提前完成2020年市场预计的180万辆的目标。
这是少见的情况，车企几乎没有积压的库存，很多车还在生产线上的时候就已经确认了归属。
而在碳中和“3060”的硬性指标下，针对新能源汽车的顶层政策红利还在不断释放，刺激市场继续壮大。
2020年来，虽然新能源汽车的购车补贴退坡，但更多切实的政策正在落地。近期，商务部正在引导各地通过增加号牌指标、放宽号牌申请等措施减少对新能源汽车购买环节的限制，在充电、通行、停车等环节为新能源车提供更多便利。
充电停车问题帮你解决，连售后也有保障。早前，国家市场监督管理总局颁布新规——从明年起，新能源汽车电池、电机等专用部件指令问题将纳入三包退换。
在政策的鼓励下，第二轮新能源汽车下乡开启，车企涌向更加广大的下沉市场。
充电桩在三四线城市越来越常见
在这种情况下，新能源整车企业在交出一份一份亮眼的成绩单的同时，也在寻求更高的产能。
其二，电池企业的产能卡在生产线和资源上。
目前市场上几乎所有的新能源汽车安装的都是锂电池，主流的锂电池按照正极材料的差别分成磷酸铁锂电池和三元电池。
眼下，为了满足客户的需求，几乎所有的电池企业都在找钱扩建生产线。
8月12日晚间，电池“一哥”宁德时代在账面上还趴着600多亿的情况下，平地一声雷抛出一份582亿元的定增预案。而在去年7月，宁德时代才定增了200亿。
隔天宁德时代的股价跌破500大关，一些人预计为顺利完成定增，宁德时代股价可能跳水，但之后宁德时代的股价又回到500元并一路飘红。足见市场对宁德时代和新能源汽车市场的信心。
宁德时代今年以来的K线
根据定增预案，宁德时代这582亿元中有近430亿将用于五个生产基地的建设和扩建。这五大基地达产之后，宁德时代的锂电池产能将增加137GWh，加上目前69GWh产能，总产能将达206GWh。
这几乎是现在今年前半年装车量的四倍。
宁德时代定增预案中的资金安排
国内电池巨头比亚迪也在今年年初发布1.83亿股的定增预案，高瓴资本火速斥资两亿美元认购。按照比亚迪的规划，今年年底刀片电池总产能将达到75GWh，除了满足自身的需求，比亚迪也在积极寻找外供的合作伙伴。
这场“军备竞赛”里没人甘愿落后。三四五顺位的国轩高科、中航锂电和长城汽车旗下的蜂巢能源的增产计划也迅速落地。
搭建新的生产线，扩充产能是长线投入。但眼下，更主要的是“矿荒”。
今年以来，所有锂盐的价格都在飙升，其中碳酸锂的价格翻了近三倍。而电池正极离不开的镍和钴近年来价格也在一路走高，许多电池企业开始探索少镍或者不含镍的正极技术。
2021年8月5日当周锂价格变动（来源：百川盈孚）
随着价格坐上火箭的是原料供应商的股价。今年来，锂电池概念股屡屡涨停，涨出一个自己的原料供应商不再少数。锂元素需要从盐湖卤水中提取，日前复牌的盐湖股份回归A股首日即暴涨320%。
电池巨头们也已经开始在原料上跑马圈地。
目前国已探明锂资源量为510万吨，其中约有82%的锂资源赋存于盐湖中，90%的盐湖在青海，这引得多少电池巨头垂涎。
为了抢夺资源，电池巨头们把生产线搭到西部去。比亚迪的青海工厂在2018年已经投产，随后开始筹备西安生产线，而早在2012年，宁德时代就和青海省政府达成合作，建设一个年产5GWh的动力电池和储能生产基地，之后又在四川宜宾建设生产线。
中航锂电在广西柳州建起生产线。少有人知的是，这座因螺蛳粉闻名的城市除了是集齐中国四大汽车集团的全国第三大汽车城，还有锰矿，和镍、钴一样，锰是锂电池正极的关键材料。
区别于传统工业为降低运输成本和下游配套模式，上游供给对动力电池厂商似乎更加重要。
7月，美银报告显示，全球动力电池供应可能会在2025-2026年之间出现完全耗尽的局面，届时各供应商的产能利用率基本都会超过85%。《彭博新能源》发布的《新能源展望》年度报告显示2030年交通和储能对锂离子电池的需求将激增至5.9 Twh。
数据让整个供应链陷入更深的供给焦虑。
7月，宁德时代推出第一代钠电池，一经推出，市场振奋，当日宁德时代股价大涨6.05%。
不同于锂，钠元素在地球上含量丰富，基本不许担心上游原料供应的问题。而且钠电池的安全性能高，成本低，耐寒性高，但就市场上目前最关心的能量密度问题，钠电池和锂电池相比还差得远。
钠电池也不是那个万众期待的救世英雄。
宁德时代钠离子电池性能（来源：宁德时代官网）
02 别催了，在做了
在新能源汽车的供应链上，政策推着市场往前走，市场推着车企往前走，车企推着电池企业往前走，大部队一致往前，然后撞上资源缺乏和产能不足两座大山，电池企业就顺势压在了车企身上。
今年5月的最后一个交易日，宁德时代在车企和股民的众星捧月中市值破万亿，成为创业板第一个市值破万亿的企业，人送外号“宁王”。
董事长曾毓群则在股东大会上大吐苦水：“客户最近催货真的受不了了。”
在传统的供需关系中，买主是甲方，卖家是乙方。但在动力电池领域，供需的权利关系已经颠覆了。
他催任他催。面对大型电池企业，车企往往一点办法的没有。
数据显示，一线电池的良率较二线高出5%，材料直通率高出3%，降低成本0.026元/Wh。
安全犹如悬在车企头顶的达摩克利斯之剑，一旦出现安全问题，车企面临的不止是经济损失那么简单。怠慢不得。
所以一二线车企宁愿拿着号码牌干等，宁愿“在宁德时代蹲一周”，也不愿意把订单给小的电池厂。
除了质量和成本问题，还有技术问题。
根据宁德时代近两年的财报，这家企业2019年和2020年的研发投入分别是29.92亿元和35.69亿元，研发费用分别占总营收6.53%和7.09%。在日前发布的定增预案中，宁德时代也计划投入70亿元用于研发。
第二梯队中还有一家比较典型的研发型企业——孚能科技，这家企业2020年营收同比缩水一半以上，仅11亿元，但研发费用却占营收的33.21%。
孚能科技2020年财报
目前宁德时代已公开专利数量超过5000项，而国轩高科累计申请专利4760项，且以每年20%的速度增长。
巨额的研发投入成就了一二线电池企业的高性能和低成本，尾部电池厂望尘莫及。
这是一个无解的循环——规模是重型工业的生命，有了大订单才能创造高收益，有了收益才能持续投入扩建产能和提升研发水平，设计优化了能够降低生产成本继而提升利润空间。
而作为市场占有率连续4年超过50%的电池巨头，具有绝对话语权的宁德时代有巨大的议价权甚至定价权。
在2020年工信部公布的新能源车型有效目录中，宁德时代配套动力电池的拥有119家车企和3400余款车型，车型占比约50%。
动力电池不是标准化产品，电池企业需要为不同的车型配型不同规格的电池包。
在宁德时代的客户构成中，排名前十的客户分别是蔚来、宇通、上汽、小鹏、特斯拉、吉利、理想、长城、北汽和广汽，这十家企业的市场份额占比达到56%，最大的客户蔚来占比约10%。
这意味着服务好大客户，宁德时代就会有稳定而高效益的营收，对那些小的订单自然失去了胃口。
宁德时代的展会
对其他动力电池企业而言也是如此。
动力电池行业的集中度越来越高，马太效应越来越强。今年上半年，国内动力电池产量累计约为74.7GWh，但装机量为52.5GWh，大约有30%的产品尚未装机利用。而这些被剩下来的电池多来自中小电池企业。
一二线动力电池企业的产品抢不到，三四线电池企业的产品没人要。
各有各的尴尬。
03 巨头之所以是巨头
电池的生产进度直接影响整车企业新款面市的效率。
面对傲慢的电池大厂，有人无力，当然也有人变通。
一些客户决定出走。今年，宁德时代的老客户广汽埃安转身牵手中航锂电，这被认为是宁德时代和中航锂电“专利战”的导火索。此外，华晨宝马在宁德时代之外也开始考虑亿纬锂能的方形三元电池。
也有人硬气，决定自主或半自主研发电池。
早在2018年起，特斯拉受电池制约产能进入爬坡状态。在寻找更多的供应商之后，2020年的特斯拉电池日上，马斯克宣布将自研电池，随后便和澳大利亚的锂矿商皮埃蒙特签订了一份长达五年的锂矿供应合约。
特斯拉自研电芯为“4680”型电池芯。据介绍，该电池芯的功率是前电池芯的6倍，能量是前电池芯的5倍。
特斯拉 内华达州超级电池 工厂
但正在外界对特斯拉电池翘首以盼时，今年锂矿供应便被无限期推迟。
马斯克显然不是想吹一下牛皮那么简单。早在2014年，特斯拉在美国内达华州建造Gigafactory超级电池工厂，2018 年年中Gigafactory一期的电池年产能约为20GWh。
今年早些时候，特斯拉和松下合作研发的三元锂21700电池，用以替代稳定性较差的18650电池。今年8月，特斯拉与松下合作，在内华达州超级工厂安装新电池生产线。
和发动机比起来，动力电池技术显然更加复杂。但是自研电池好处颇多，除了少付一个环节的利润，还可以实现对对全产业链的控制之外。
2018年，在大众旗下的奥迪电动汽车工厂和生产线均已准备就绪之时，其电池供应商LG化学突然以动力电池需求旺盛为由，试图将其电池价格提高10%。
汽车巨头遇上电池巨头的挑衅，不以为意。转头开始自研电池并布局生产基地。在今年的大众“电池日”上，大众宣布将在欧洲建设六座电池厂。
国内车企自研电池的翘楚是长城汽车，这个曾经奋力摆脱外企的发动机控制的整车企业，在2018年就成立动力电池公司蜂巢能源。除了自给自足，蜂巢能源也已经实现外供。
然而，没有技术积累的企业自研电池绝非易事。2020年,英国电池原材料咨询公司基准矿业情报机构发布报告称，全球只有宁德时代、LG化学、三星SDI、远景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家电池制造企业,达到其“全球动力电池一级制造商”标准。
特斯拉是唯 一符合标准的整车企业
另外一些实现“电池自由”的方法则是入股第二梯队的电池企业。
还是大众。去年5月，大众中国宣布将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％的股份，未来大众中国将成为国轩高科第一大股东。从而将其打造成为大众汽车集团在中国的电池供应商之一。
吉利通过层层股权设计，至少间接持有孚能科技股权比例2.55%。同样看中孚能的还有全球顶级车企戴姆勒。去年7月，几乎是紧随大众，戴姆勒出资9.045亿元，认购孚能科技大约3%的股份
这是双赢的合作。第二梯队动力电池制造商以较小的成本满足车企布局电池厂的初衷，从而帮助车企能够快速建立属于自己的动力电池供应体系。而借助车企的资金，电池企业也得以扩建生产规模。
另外，备受关注的苹果新能源车，则学习特斯拉的方法，将通过和电池企业合建生产线实现对动力电池的控制。
这成为新能源车的第一道分水岭。一个明显的差别是，过去在燃油车的激流中生存下来，发展壮大的车企纷纷开始在动力电池领域跑马圈地，而新兴的新能源车则更多偏安一隅，宁愿蹲在宁德时代门口。
可能不是不想，而是真的没钱。根据蔚来2020年度的财报，去年蔚来营收162亿元，亏损相较2019年缩减53%，但全年净亏损依然达到53.04亿元。
相当于卖一台车还要亏损12万元。
宁德时代定增预案里搭建一个生产基地的钱几乎就是蔚来一年的营收。投资人听了都要抖三抖。
交通方式的改变总是伴随着科技、能源、城市和经济的巨大变革。站在新一轮能源革命的关口，电池无疑是生命线。
有原始资本积累的旧世界巨人深谙攥住基本需求才能在通往未来的路上设关收费的道理，而新世界的年轻人且焦虑地寻找靠山。
