随着近期我国出口直线拉升，国际海运运力紧张、价格暴涨问题愈发严重。调研中，外贸企业反映，部分航线运价已较去年同期翻了3倍至10倍。
国际运价连续上涨令外贸企业苦不堪言，不少企业在网络上指责国际班轮公司刻意制造紧张氛围、坐地起价、故意“甩舱”等行为，将外贸企业和班轮公司的矛盾再次置于聚光灯下。
业内专家指出，国际运费连续上涨有出口订单增加、海外码头作业效率下降等客观原因，但国际班轮公司利用其垄断优势，在备案运价之外向外贸企业收取“灰色费用”的行为，也在一定程度上放大了市场紧张情绪，增加了企业运输成本。专家建议，对于班轮公司违规收费等行为应加大处罚力度。
专家还建议，我国应增加国际班列发车频率，提高班列查验效率，缓解短期市场压力。从长期来看，我国的海运能力与自身的贸易体量和地位并不匹配，船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，应注重整体海运能力建设。
运费飙涨国际运力紧张程度“空前”
从2020年11月起，我国至北美、地中海和欧洲、南美、东南亚等航线运力紧张问题不断加剧，企业订舱困难，国际运费价格直线上涨，部分航线仅12月就已翻倍。
上海航运交易所的数据显示，截至2020年年底，上海出口至美西、美东基本港市场运价较2020年年初分别上涨145.67%、68.4%；上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别较年初上涨264.0%、261.7%，其中，仅12月的涨幅就分别高达95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市场运价较年初上升274.4%，其中，12月最后三周，市场订舱运价几乎每周都以1000美元/集装箱的速度上涨。
北京训文科技公司总经理张辉说，在去年9月之前，国际运费总体保持温和上涨。10月份，企业虽然收到了国际运费可能大幅上涨的消息，但是订舱还算顺利，提前一周就可以订到舱位。11月，订舱难问题突出。企业在11月预定了今年1月初的舱位，却在出运前几天被国际班轮公司通知取消舱位。
“国际运价现在几乎是一天一价的在上涨。以航运公司马士基为例，去年10月到美国迈阿密的价格大约为2800-3300美元/柜，12月份已经涨至6760美元/柜。”张辉说。
天津市某涂料公司负责人说，为了能抢上舱位，企业每次都同时订3-4个舱位，客观上增加了市场的火爆程度。订上舱位后，还要通过支付中间人“好处费”的方式抢集装箱，增加了企业成本。
“我们到美国的运费翻了3倍，到中南美的运费已经翻了快10倍。”招远三嘉粉丝蛋白有限公司负责人说。
宁波一家国际物流企业负责人告诉记者，从中国出口的海运运费已经涨至历史高点，国际班轮公司积极性大涨，一有空箱就立刻拉往中国。“现在全世界的船都在往中国开，连当地的出口货物都不拉了。”
据外贸企业反映，海运价格暴涨后，铁路运输也出现爆仓现象。豪迈集团有关负责人说，由于海运运价上涨幅度大，铁路运输的性价比凸显，需求显著增加，导致爆仓异常严重，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6-7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。
一柜难求国际运力紧张问题为何难以缓解
一是，疫情致港口作业率下降，集装箱大量滞留。全球疫情反弹，海外港口大批码头工人因新冠病毒检测呈阳性或密切接触而隔离，港口劳动力大幅削减，码头作业效率下降导致到港集装箱大量滞留，无法按时回流，集装箱短缺问题严重。
广州港生产部经理孙邦成说，集装箱到海外港口清关后，被拖到目的地拆箱入库，然后再周转回码头。现在因为作业效率下降，集装箱到了海外码头后，可能一个月都周转不回来。比如，国际航运公司马士基以前一个集装箱一年可以周转6、7次，现在只能周转2、3次。
二是，租船造箱价格飙升，国际航运公司扩张运力意愿不足。业内人士告诉记者，尽管火爆的市场行情在一定程度上带动了一些船公司增加集装箱订单，但受铁矿石价格持续上涨、国际运费上涨等因素影响，租船价格和集装箱造价也“水涨船高”。目前，集装箱船租金已经逼近40000美元/天，而6个月前该价格仅为12000美元/天。集装箱造价也翻了好几番。
宁波某物流公司负责人说，国际航运公司一部分船自有、一部分租用。也就是说，船公司要想短期内扩大运力，只能依靠租船。“船公司没有任何增加租船和造集装箱的动力。不增加运力船公司可以涨价，而增加运力万一投入多了反而可能亏钱。”
天津市航运商务技术服务中心主任杨静说，当前的市场行情并不是常态下的正常行情，而是受疫情影响产生的如多米诺骨牌似的连锁反应。目前，租船的价格上翻了几倍，并且起租期都在8年以上；集装箱新造箱价格也翻了几倍，租期是5年起租。“现在行情下租船，高价租金将持续多年，而受疫情影响的市场行情可能维持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船员不能换班，翻几倍的薪水都招不到船员、船长、大副，各种补给的船管成本都在嗖嗖上涨。”
三是，航运行业高度集中，国际班轮公司掌握议价权。华商纵横创业投资有限公司董事长蔡承宇说，越来越多的船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。随着市场的优胜劣汰，目前整个市场逐步形成2M、THE、OCEAN三大联盟。这些联盟密切关注和控制运力，以保持高运价，谋取更高收益。
“市场上的玩家太少，船东根本不需要通过合谋的方式达到涨价，大家心照不宣。”天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良说。
强化监管业内呼吁加强海运能力长期建设
调研中，不少外贸企业反映被国际班轮公司“吊打”。比如某企业反映，与国际班轮公司马士基签订了长期价格协议。企业在去年12月中旬预定了1月初的舱位，但在出运前被通知临时取消舱位。企业尝试走“协议价”订舱，但无论如何都订不到舱位，只能走“市场价”预定。
一些外贸企业告诉记者，除国际运费外，企业往往还要支付改单费、晚样单费、订舱取消费、拥堵费等费用。此外，需要向中间人支付“好处费”才能订到舱位。
刘巽良说，国际班轮行业高度集中，为保护贸易企业，包括我国在内的不少国家实施运价备案制度。一些国家要求船东将所有收费项目提前备案公示，并且不能进行价格歧视，一旦发现有超出备案内容的收费项目，就会进行大额的处罚。
业内人士指出，班轮公司乱收费的行为在一定程度上放大了市场紧张情绪，建议我国有关部门加大处罚力度。
专家还表示，我国应加快推进海运强国建设。
广东一航运公司负责人表示，我国是货物贸易第一大国，是最主要的船舶供应方，但目前我国的远洋货轮数量、船公司国际影响力等海运能力与自身的贸易体量和地位并不匹配，船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，有进一步完善和提升的现实需求。
