今年上海车展上最出风头的不是造车新势力，而是想成为Tier 1的科技巨头们。
这边，无人机之王大疆一口气就推出了智能驾驶D80/D80等三款解决方案；那边，采用华为技术的赛力斯华为智选SF5、北汽极狐阿尔法S华为HI版等车型组团亮相；还有滴滴也不甘寂寞，亮出全新自动驾驶硬件平台“滴滴双子星”，生生把车展变成了ICT展。
这些跨界而来的搅局者们都志在成为电动汽车的Tier 1，不过目前看来，最有希望的还是华为，因为其手中还多了一张王牌。
电动车真核
由于自动驾驶的光环炫目又迷人，很多人忘了电动汽车的核心其实是三电系统。
三电系统就是“动力电池、驱动电机和电控”的总称，是让电动车飞奔起来的心脏。不像传统汽车的零部件成本会呈均匀分布，三电系统的成本要占到电动汽车成本的一半以上，这在过去是完全不可想象的。
电池是电动车的能量来源，通常由电芯、电池组、电池管理系统等构成，最核心的部分就是电芯。
驱动电机就是电动车的发动机，通过将电池的电能转化为动能驱动车辆前进，由传动机构、电机、逆变器三个主要部分组成。
电控系统是电动汽车的大脑，广义来说是指整车控制，基本包括电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等。狭义来说，就是特指电机控制器。
近年来，电机和电控整合的趋势愈发明显，三合一的电机＋减速器＋电机控制器方案已大量被采用，集成更多部件的多合一方案也开始出现。比如，华为的电驱系统DriveONE，就有三合一与七合一两种版本。
按照业内人士的观点，国内自主品牌大多仅仅只是掌握了整车控制器和三电集成技术，而三电零部件技术仍然在入门阶段徘徊，因为无论电池、电机，还是电控，任何一项都需要相当长的积累。如蔚来就选择自主研发生产电机，由于研发上进行大量投入，曾一度濒临“死亡边缘”。
三电系统因此成为造车新势力的核心竞争力，特斯拉能够脱颖而出，就是凭借了在三电系统上的独创技术。而国内车厂在此方面拥有较深积累的，也就非比亚迪莫属了，其他大部分车厂还要寻求与供应商进行合作，这也是华为等新入局者的机会所在。
华为的布局
在新发布的新能源汽车推荐目录中，华为以驱动电机供应商身份的出现其中。长安汽车CS95纯电版、金康新能源旗下的三款车型都采用了华为的电机。在更早的时候，华为的电控系统也已经实现批量装车。
2020年5月18日，上汽MAXUS推出 EUNIQ5和EUNIQ6两款全球首发车，均具备纯电动（EV）和插电式混合动力（PHEV）两种动力总成版本。两款EUNIQ纯电版车型，都采用华为的电机控制系统和“三合一”车载充电系统。这也是华为电控和车载充电机系统，首次搭载在量产电动汽车上。
华为的麒麟芯片、鸿蒙系统早为人所熟知，但是三电系统却比较神秘。其实华为在三电上的积累，就是华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。
整流、储能、逆变等对电能的转化及管理是三电系统的核心，而华为在通信电源、光伏逆变器及储能管理等方面的技术积累正好能发挥作用。
据业内人士透漏，华为在2009到2010之间重组了电源部门，意在寻找万亿级的市场。最初的目标设定在智能电网，因为该行业发展缓慢，遂转向车载电源和电驱系统领域。
上海车展发布的赛力斯SF5搭载了三合一电驱+智能增程系统，由小康股份旗下金康和华为共同研发，是全球第一套融合华为Drive ONE三合一电驱的智能増程/纯电动力系统。小康股份曾表示，到2022年，赛力斯旗下新车型将搭载华为的鸿蒙系统、激光雷达以及运用碳化硅技术电控芯片。
不过，三合一对华为只能算牛刀小试，真正的杀招还是下一代的七合一集成式动力总成。七合一总成在三合一（电机、电控、减速器）的基础上，结合了OBC、DCDC、PDU及BCU（电池控制单元），是更有前瞻性的解决方案。
凭借在通信、云计算方面的积累，华为还将智能化融入了电驱系统，实现端云协同与控制归一。该系统通过车、桩、云、网四项校验保证充电零事故，通过安全整体可视、电池可视、电驱可视、充电可视的完整充电系统保障所有充电、用电、用车的安全，同时提供可追溯的电子证书。
这种融合能力也是华为进入汽车领域的一个巨大优势。以华为的说法，其已经把未来智能汽车的整体架构和关键技术基本都掌握了，“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”。
华为将这些技术融合成一个完整的智能汽车系统框架，三电系统就可以借力全系统发挥出成倍的效能，这也是很多企业所无法比拟的。
挑战与被挑战
跨界进入汽车行业的科技巨头们采用的路径各不相同。苹果在自动驾驶和电池技术上的专利非常丰富，百度、大疆聚焦在自动驾驶领域，小米等手机厂商则从智能座舱、行车安全方向切入，但是像华为、比亚迪这样拥有三电技术的则比较稀有。
不过，这也不代表着华为在新赛道中就没有竞争者，像博世等外资供应商就早已虎视眈眈。
如前文所述，电驱动的技术优势之一体现在集成化，这也是外资供应商所最为擅长的。目前已知三合一电驱量产能力的外资企业已经超过十家，如采埃孚、德纳、博格华纳、博世、电装、日本电产、舍弗勒、麦格纳。
Tier 1界的老大博世此前并未将三电系统作为核心发展方向，其在2018年全球销售额为779亿欧元，电气化业务占比相对较少。觉察到趋势变动后，博世立刻发力，短短一年时间，电动汽车业务订单就突破千亿，并且能够为客户提供一系列解决方案。
在国内，家电厂商也将会成为华为在三电方面的竞争对手。
在5月18日，美的集团在2021威灵汽车部件三大产品线投产暨产品发布会上宣布，该公司电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统三大产线正式进入投产，并发布了包含驱动电机在内的5大类产品。
很多人可能并不知道，美的创立初期就曾生产过塑料瓶盖、汽车挂车刹车阀、柴油发电机等产品，可以说是早与汽车行业结缘。
据了解，威灵汽车部件有限公司是美的机电事业部下属一级公司，负责汽车部件业务，布局了以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品，产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统。
有意思的是，行业人士曾透漏，威灵的车用电机的供应车型为北汽ARCFOX、金康赛力斯SF5车型，而这两款正是目前市场中与华为深度绑定的新能源车型。
同时，国内造车新势力们受到特斯拉的言传身教，不仅在软件系统上最为发力，对三电系统、技术工艺上的深造一样执着，并对非动力电池的其他核心部件上都有垂直一体化的自主预期。
资深业内专家刘明（化名）认为，新能源汽车供应链企业之间加强协作是未来发展方向，整车控制器企业将与电池、电机、整车等企业协同发展，深入研究动力电池、电动汽车应用过程中的工作特性，在动力电池、动力系统和整车之间寻求最佳方案。整车控制系统将逐渐发展成为方案提供商，硬件部分将逐渐趋于专业化，由专门的汽车电子企业研发生产。
在这个过程中，跨行业投资需要原有技术与新行业技术合拍。如果进入新行业，不能发挥自己的优势，就很难取得成功。从这个角度来分析，大疆、滴滴、小米都是结合自身优势，选择了一个合适的切入点。只不过，三电系统是电动车业绕不过的门槛，这些企业终究还要补上这一课。
但是，长期的博弈只是刚刚开始，要成为电动汽车业的Tier 1，还要有充分的耐心和准备。某汽车供应链销售人士就表示，汽车零部件公司的投入周期基本在5年左右，这意味着庞大的资金需求。对此，华为已给智能汽车解决方案BU投入5亿美元，并做好了短期内不盈利的准备。
