加拿大温哥华机场。
连续两起空难，将波音推上了风口浪尖。到目前为止，波音或将为飞机改名洗白等消息满天飞。
但灾难至今，其尚未公布任何有关死难者赔偿的方案，也未就此做出有关回应。
1986年，央视播放了波音公司投放的广告。
在广告中，舒适、便捷的波音客机已经为服务中国人民做好了准备。
在结尾处，最大限度的迎合了中国人追求大团圆的心理需求：美国波音飞机公司，使人们欢聚一堂。
央视的波音广告。
时间往前一年，波音在两个月内连摔了三架飞机。
1986年，日本全日航空公司与波音签署了一份令人匪夷所思的大合同，合同金额超10亿美金。
说这份合同匪夷所思，是因为在刚刚过去的1985年，波音在日本遭受了巨大的挫折。一架波音747从东京羽田机场起飞，在前往大阪的途中发生撞山事故，造成520人遇难。
事故飞机JA8119，机型为波音747SR-46。图/维基百科
1985年6月至8月，短短数月，波音遭遇了三起空难事故，日本的波音747空难即为其中之一。
几乎所有人都认为，空客将抢走全日航空的订单时，最后胜出的却是波音。
去年10月至今，波音在五个月内接连发生两起空难，造成346人遇难。
本月17日，巴黎航展开幕首日，波音开局不利。在老对手空客拿到123架飞机订单和选项的同时，波音一无所获。
然而，大韩航空随后送上大单，打破了波音两个月没有订单的尴尬。空难涉事飞机波音737MAX或将迎来了国际航空集团（IAG）数量达200架的巨额订单。
图/观察者网
不论从遇难人数还是空难发生的频率，此次危机都不是波音“摔”得最惨的一次。
自1945年开展民航业务以来，“摔跤”无数的波音总能在危机中全身而退。
不管舆论如何渲染波音此次遇上的麻烦，当巴黎航展上波音订单荒终结的消息，伴随光纤信号传遍世界，灾难的阴影将在不日之后逐渐消散。
波音依旧是航空巨头波音。只是那些连接在遇难乘客背后的家庭，从此支离破碎，物是人非了。
空难过后：损失只是暂时的
空难过后，波音迎来了一段苦日子。
3月份，埃航客机波音737MAX8失事后，中国率先停飞了该机型。伴随着第一块多米诺骨牌倒下，全球共有53国发出了禁飞令。
波音737 MAX 8型客机。图/维基百科
在老家美国，特朗普曾盛赞波音为民族企业的良心，此次他顶住来自华尔街的压力，也下了禁令。
随之而来的，是来自航空公司取消订单和索赔的消息。
印度尼西亚狮子航空公司消息称，该公司计划终止与波音公司签订的737MAX订单。该订单共涉及222架飞机，价值约220亿美元。
此后，挪威航空提出，向波音索赔飞机闲置损失，中国多家航空公司也提出了索赔申请。
最头疼的是，跟随停飞的737MAX一起“被失业”的机长们，也对波音提起集体诉讼。
他们认为波音掩饰了该飞机的瑕疵，自停飞以来，给他们造成了巨大薪资和其他损失，以此向波音寻求数百万美元的赔偿。
图/中国新闻网
对于波音来说，麻烦才刚刚开始。
数据显示，截至2019年2月底，737MAX累计获得订单5012架，但仍有4636架尚未交付。未交付的订单价格约为4543亿美元，折合人民币超3万亿元。
波音737系列，民航历史上最成功的窄体客机之一。
自六十年代交付使用以来，至今累计生产超过10000架，且仍有5000多架等待交付。737MAX作为该系列最后一款改进型飞机，对波音的重要性不言而喻。
下线的首架737 MAX 8被命名为“伦敦精神”号。图/维基百科
如此巨大的订单和销量，说该系列客机关乎波音帝国的性命，也不为过。
空难发生之后一周，波音的股票市值跌幅超10%，市值蒸发近300亿美元。然而，华尔街仍有分析师认为波音供需前景向好。事实正是如此，埃航失事三天之后，波音股价小幅上涨0.46%。
这并非个例。2013年，波音“梦想”客机因锂电池问题，曾被美国和欧洲禁飞，随后波音股价应声下跌6.5%。几天之后股价随即出现反弹，至当年底累计上涨了97%。
有舆论预测，波音的损失将达到数千亿美元。
显然，如此巨大的损失须有一个前提，即目前尚未交付的737MAX订单全部流产。然而，目前的情况表明，这几乎不可能发生了。
巴黎航展首日波音零订单。
当巴黎航展上波音陷入困境，空客以123:0占据上风，波音正被人戴上“盛极而衰典型案例”的帽子时，大韩航空和国际航空集团（IAG）再次证明，波音百年老店积攒的口碑，不是一两次事故就能颠覆的。
尽管目前波音的订单仍处于负增长状态，但大韩航空的订单打破了波音自4月以来的订单荒，IAG带来的200架737MAX订单意向，更为如今处于风口浪尖的“黑名单”机型注入了市场自信。
除波音股价应声增长3%之外，这或许是737MAX为重新获取市场信任迈出的第一步。
许多人对波音最直白的理解，或许还局限在737、747这些耳熟能详的客机。
稍加了解，当认识到登月的阿波罗号、航天飞机以及国际空间站……都是波音的作品时，很少人还会相信波音会就此垮掉。即使波音在正常的损失之外，预测还将支付高达10亿美金的遇难家属赔偿金。
1971年阿波罗15号拍摄的阿波罗月球车。制造商为波音和通用汽车。图/维基百科
波音并非一枝独秀。在过去四十年，行业超40%的份额属于波音，还有超40%的份额则属于空客。
两巨头竞争的四十年，各自取得了不可撼动的地位。他们由空难带来的负面“口碑”，迟早会被市场忘得一干二净。
对于全球大部分航空公司来说，选择这两家巨头的生意，无疑是最优解。
有恃无恐的两巨头
1970年空中客车成立时，世界民航飞机制造、销售的蛋糕主要被美国公司瓜分。
彼时，波音在行业内处于龙头地位，洛克希德·马丁公司和麦克唐纳·道格拉斯公司（又称“麦道”）紧随其后。
当时，在波音的眼中，空客不过是靠着欧洲几家政府的投资生存下来，昙花一现的产物。然而，伴随着洛克希德·马丁公司和麦道相继退出，不断壮大的空客终于和波音迎面撞在了一起。
1974年范堡罗航展上的法国航空法航空中客车A300B2客机。图/维基百科
成立于1916年的波音，历经了一战、大萧条时期以及二战，最终存活下来。“紧跟政府政策”成为当时弱小波音的生存哲学。
它通过不断为美国政府供货，来寻求一席生存之地。
到60年代，伴随着波音商用飞机业务的不断扩大，曾经抱紧美国政府大腿的波音，摇身一变成为稳出口、稳就业的重点企业。
波音公司总部。图/维基百科
空客成长的70年代，正值“欧洲一体化”思潮盛行之时。
这家由法国、西德、西班牙和英国联合创办的公司，从一开始就被赋予欧洲复兴的特殊意涵。在政府人力、物力的特殊支持下，很快发展为航空领域的巨无霸。
上世纪80年代，空客推出A320，与波音737展开市场竞争，最终在市场上站住脚跟。之后，空客推出A380，直接挑战了波音747在巨型飞机市场上的霸权。
空中客车A380。
两家巨头不断开发新机型进行近身肉搏。
为应对波音787，空客开发出A350。2010年，空客公布新机型A320neo，短时间内该机型就获得了超5000架订单。
当美国航空公司决定大批量购买A320neo时，战火烧到自家院子的波音决定反击。于是，波音在仓促中，推出了更加省油的737MAX。
中国国际航空的波音737 MAX于北京首都国际机场。图/维基百科
2004年，空客的销售额超越了波音。此后，两家此消彼长，竞争激烈。
对于空客来说，此次波音空难不失为一个竞争的好机会。然而，不论是波音还是空客，几十年来总能从负面中全身而退。
2005年的巴黎航空展上，空客宣布，将延期交付第一批A380巨型珍宝客机。这次延期交货给空客带来了巨大的经济损失，其必须向相关的航空公司客户赔偿几千万美元。
A380与波音747差异。图/维基百科
与此时的波音类似，尽管陷入困境，但雄厚的实力使空客长时间的消耗成为可能。
此外，追逐利润的航空公司，不可能花费时间排在其中一家公司的长队后面，等待漫长的飞机交付。
两大巨头在不断的竞争中，依靠先进的技术优势和雄厚的财力、市场占有率，形成了心照不宣的市场法则：众多航空公司在二者之外几乎别无选择——这或许才是他们雄厚实力的最佳体现。
在看似激烈的角逐背后，巨头形成了特殊的竞争默契。当彼此都无法在短期内抢占对方的全部市场，在实力的此消彼长之间，两家公司总会有或多或少的订单找上门来。
毕竟，两家控制了全球近九成的市场份额，大部分航空公司处于非波音即空客的狭窄选择渠道之间。
空客NEO和波音MAX。图/mba
此时我们便很难说清楚，两大巨头激烈的竞争背后，究竟是利用更好的服务获取市场以击败对手，还是为了不落下风，从而以牺牲服务的某些方面为代价，为竞争而竞争。
所以，当听到波音早已知道飞机的MCAS 系统存在问题，却有推迟到 2020 年再去解决的打算时，我们都不应该惊讶于它所具备的勇气。
中国航企还会继续买波音吗？
伴随着大韩航空和国际航空集团订单的到来，波音将一步步从空难泥沼中脱出身来。假以时日，当禁令解除，两次空难被记入空难史，波音仍将是空客最有力的竞争对手。
早在本月初，就有消息显示，波音与中国的航空公司，正在进行中国航空公司史上最大的宽体客机订单谈判，交易客机数量为100架。
尽管该谈判项目目前没有交易意向，但是这一消息仍使得波音股价上涨。
图/东方财富网
新世纪头十年，波音、空客已开始将战场转移到亚洲。中国如今的民航市场，两大巨头占了近九成的市场份额。
2006 年，当空客决定将 A320 总装线落户天津时，波音曾将其视为“以技术换市场”的雕虫小技。
然而，自 2008 年投产以来，天津总装线交付的 A320 系列飞机已超过200 架。数据显示，自2010年起，空客连续五年向中国交付新飞机超200架。
显然，空客的策略取得了极大成功。
空客天津A320总装厂房。图/第一财经
2016年，波音第一次将737的生产系统延伸到海外，最终落户浙江舟山。
这家优秀的美国企业，一直是美国出口的中流砥柱，特朗普将其誉为“用自家人，买自家货”的代表。
尽管其坚持将生产线放在美国国内，但出于抢占市场的需要，波音也开始了在中国的生产线布局。
在波音的预测中，未来二十年中国将需要超过6000架飞机，且成为唯一一个总值超万亿美元的市场。
虽然在空难之后，中国率先禁飞，然而中国航空公司与波音的谈判证明，中国市场对于波音不可谓不是一个转机。
只是此时的中国市场对于波音，已经不是七十年代波音刚刚进入时的境况。
中国南方航空波音787。图/维基百科
上世纪七十年代，我国开始自主研发大飞机运10，并最终于1980年试飞成功。
当时，正值波音、麦道等公司进入中国市场。面对量产需要的巨大资金投入，国内确立了“造不如买，买不如租”的方针。
最终，运10 项目下马，曾经生产运10的生产线被改造成麦道的生产线。1997年，麦道被波音收购，其责令位于上海的麦道公司生产线全部拆除。
自此，中国第一架仿波音707设计的大飞机，其生产线最终由波音公司全部拆除。由此，中国国内大飞机的空白，被波音和空客填补。
中国国产大飞机C919。图/维基百科
2017，中国国产大飞机C919首飞，目前已经取得近千架订单。
若C919能如期于2021年取得适航证，波音和空客将会面临一个强大的竞争者。
在中国未来万亿级别的市场上，类似C919和737这样机型占了近三分之二的市场份额。可以预想，老牌霸主的蛋糕将会被新玩家蚕食。
抛开未来不谈，没有人相信波音会在索赔压力中垮下去。相信不久之后，波音自然会迎来飞机复飞，危机也会一步步解除。
到目前为止，波音或将为飞机改名洗白等消息满天飞。但灾难至今，其尚未公布任何有关死难者赔偿的方案，也未就此做出有关回应。
当一家企业在资本战场的拼杀中存活下来成为老字号，是否也应该保持一份资本以外的温情。此刻，一家百年老店的风度和体面，与股价和订单无关。
